Substansi

Ingin jadi sastrawan dan wartawan, malah nyasar jadi dosen ITB

Kinerja Transportasi Semenjana Tanggung Jawab Siapa

Leave a comment

Kemacetan di Jakarta akibat ketiadaan infrastruktur transportasi umum yang handal. Sumber gambar: [9]

Kemacetan di Jakarta akibat ketiadaan infrastruktur transportasi umum yang handal. Sumber gambar: [9]

Sebagai warga Kota Bandung, keinginan untuk berangkat ke kantor di Jalan Ganesha dari rumah di Ciwastra, Bandung Timur secara cepat itu baru menjadi sebatas mimpi. Untuk disebut sebagai cita-cita pun masih terlalu jauh. Pasalnya, untuk menempuh jarak sekitar dua belas kilometer, dengan kendaraan pribadi saja perlu waktu minimal satu setengah jam. Itu juga jauh dari kata nyaman, harus berdesak-desakan dalam macet, dan juga panas, bagi yang tidak punya mobil. Apalagi kalau menggunakan kendaraan umum, bakal lebih tidak mengenakkan lagi.

Profil kota-kota lain juga kurang lebih sama. Ambil contoh Jakarta. Bukan hanya karena ibukota adalah tolok ukur bagi daerah-daerah lain, tugas kantor ke Jakarta yang bisa datang sebulan dua kali membuat saya cukup hafal dengan kota berhutan beton itu. Setiap orang umumnya tidak menyukai transportasi Jakarta, karena ketidakpastiannya yang tinggi. Pernah saya menempuh rute dari Pancoran ke Senayan selama dua jam. Sungguh waktu yang terbuang percuma untuk jarak tempuh kurang dari sepuluh kilometer.

Fakta-fakta di lapangan yang tidak bisa dimungkiri tersebut membuat saya sempat kehilangan kepercayaan bahwa transportasi umum memang merupakan fasilitas dari pemerintah yang memungkinan warga untuk berpindah dengan nyaman dan manusiawi. Sampai kemudian saya berkeliling Eropa, saya paham bahwa transportasi publik kalau dikelola dengan baik bukan hanya soal mobilitas manusia. Lebih dari itu, transportasi publik yang handal akan berimbas pada peningkatan kualitas kehidupan warga kota dan negara.

Infrastruktur jalan di tempat

Di ibukota-ibukota negara-negara maju seperti Paris, Wina, Berlin, dan Amsterdam, jarak belasan kilometer bukanlah sebuah persoalan yang besar, dapat ditempuh kurang dari satu jam dan bisa direncanakan dengan akurat. Kota-kota tersebut mempunyai karakteristik serupa; ketersediaan dan akurasi/kepastian pelayanan transportasi umumnya tinggi. Sehingga warga kota dapat mengetahui dengan jelas kapan angkutan umum datang, dan berapa lama waktu perjalanan yang harus ditempuh. Keteraturan tersebut bisa dicapai karena negara-negara maju memiliki infrastruktur transportasi publik yang mumpuni, biasanya dalam bentuk mass rapid transit (MRT) berupa metro (subway), atau trem dan bis dengan kualitas pelayanan yang tinggi.

Sementara di Indonesia, kinerja transportasi kita masih semenjana karena pembangunan infrastruktur oleh pemerintah belumlah maksimal. Marilah kita tengok, menurut World Metro Database, saat ini terdapat 191 kota di 60 negara yang memiliki MRT [1]. Negara-negara jiran pun turut menyadari pentingnya angkutan massal cepat. Sejak lama MRT telah beroperasi di Manila, Singapura, Kuala Lumpur, dan Bangkok.

Menurut data yang sama, kota-kota dengan fasilitas MRT biasanya mempunyai populasi lebih dari satu jiwa. Di Indonesia, saat ini kota dengan karakteristik jumlah penduduk yang sama adalah Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Bekasi, Semarang, Tangerang, Depok, Palembang, Tangerang Selatan, Makassar, Batam, Pekanbaru, dan Bogor [2]. Dari empat belas kota tersebut, hanya Jakarta yang telah memulai pembangunan MRT, itu pun baru koridor Utara-Selatan.

Ketidakmampuan pemerintah untuk membangun infrastruktur transportasi publik yang mumpuni membuat warga mengambil aksi rasional berupa penggunaan kendaraan pribadi. Dari tahun 2002 sampai 2014, kenaikan tahunan jumlah kendaraan bermotor amat fantastis; 22,5% untuk mobil pribadi, dan 37,2% untuk sepeda motor [3]. Jumlah mobil dan sepeda motor yang di tahun 2002 baru sekitar dua puluh juta unit meningkat lima kali lipat hanya dalam tempo dua belas tahun saja.

Perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia. Sumber: BPS, diolah [3]

Perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia. Sumber: BPS, diolah [3]

Menjamurnya kendaraan pribadi makin diperparah dengan pembangunan jalan raya yang stagnan. Dalam periode yang sama, panjang jalan kabupaten/kota hanya bertambah dari 291.841 Km di tahun 2002 menjadi 415.848 Km di tahun 2014 [4]. Pertumbuhan jalan yang hanya sebesar 3,5% per tahun jelas bukan merupakan indikator kinerja transportasi yang diharapkan. Tidak heran jika kemacetan menjadi barang lumrah yang sering kita jumpai di kota-kota besar di Indonesia.

Ketiadaan payung hukum

Kinerja yang memprihatinkan ini jelas harus menjadi perhatian serius dari pemerintah. Dalam hal ini, Kementerian PPN/Bappenas sebagai perencana pembangunan nasional sebenarnya telah menjadikan pengembangan transportasi massal perkotaan sebagai salah satu isu strategis dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019 [5]. Pangsa angkutan umum yang di tahun 2014 baru 23%, ditargetkan naik menjadi 32% lima tahun berikutnya. Selain itu, Bappenas telah mengidentifikasi bahwa MRT perlu dibangun di dua puluh tiga kota. Sementara, bus rapid transport (BRT) seperti layaknya TransJakarta akan dibangun di dua puluh sembilan kota.

Perencanaan ini bagus, karena berarti pemerintah telah sadar akan pentingnya transportasi umum dalam kota yang handal. Namun, pada tataran implementasi, warga sepatutnya ragu apakah benar rencana itu sudah dekat dengan kenyataan. Fakta menunjukkan bahwa kecuali Jakarta, kota-kota lain belumlah mempunyai payung hukum untuk melaksanakan pembangunan infrastruktur tranportasi umum. Di tingkat nasional pun, UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang seharusnya memiliki otoritas tertinggi dalam pengelolaan transportasi, tidak membahas pentingnya pembangunan transportasi massal perkotaan seperti yang telah diusulkan Bappenas [10].

Payung hukum ini amatlah penting, jika tidak, rencana pembangunan hanya akan menjadi ide. Sebagai contoh, wacana pembangunan MRT Jakarta sebetulnya telah digulirkan sejak tahun 1987 [6]. Puluhan studi kelayakan pun telah dilakukan. Namun, megaproyek ini baru mulai konkrit saat muncul Keputusan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di Provinsi DKI Jakarta. Itu pun masih menunggu empat tahun lagi saat PT MRT Jakarta dibentuk tahun 2008 oleh Pemprov Jakarta [7].

Perkembangan panjang jalan kabupaten/kota di Indonesia. Sumber: BPS, diolah [4]

Perkembangan panjang jalan kabupaten/kota di Indonesia. Sumber: BPS, diolah [4]

Adanya kepastian peraturan daerah sangatlah penting. Tidak hanya menunjukkan komitmen pemerintah, pembangunan infrastruktur transportasi melibatkan dana triliunan rupiah. Perlu diformulasikan dengan jelas siapa yang akan menanggung permodalannya, bagaimana nanti pengelolaannya, dan berbagai macam aspek teknikal lainnya. Kalau kita ambil satu contoh, Pemkot Bandung sebetulnya telah mewacanakan pembangunan MRT sejak tahun 2012 [8]. Bahkan sebagaimana dituangkan dalam RPJMD Kota Bandung 2013-2018, nota kesepahaman pembangunan monorel telah ditandatangani antara operator dengan investor dari Cina. Namun tanpa adanya payung hukum, terbukti rencana itu sampai sekarang baru sebatas wacana.

Belajar dari asing

Di balik urgensinya, pemerintah enggan untuk memulai pembangunan infrastruktur transportasi publik juga dikarenakan beberapa hal. Satu hal yang mencolok adalah konflik kepentingan dengan angkutan kota (angkot) yang telah beroperasi selama puluhan tahun. Jika MRT dibangun, dikhawatirkan dapat mengganggu keberlangsungan usaha ribuan pemilik angkot. Masih ada juga ribuan sopir angkot yang terancam hilang mata pencahariannya.

Kekhawatiran ini beralasan, namun bukan berarti tidak dapat terselesaikan. Indonesia bisa belajar dari negara-negara maju, mereka pun dulu mengalami problematika yang sama. Sebelum sekarang transportasi umumnya dioperasikan oleh RATP, Wiener Linien dan GVB, dulu di Paris, Wina, dan Amsterdam pun terdapat multi operator. Nyatanya kalau diusahakan, berbagai operator itu bisa diintegrasikan untuk memudahkan pengelolaan.

Jika diimplementasikan di tanah air, pada hakikatnya membangun MRT tidak semata infrastruktur, namun juga harus dipikirkan dengan detail pengelolaannya. Bagaimana pemerintah bisa mentransformasikan angkot-angkot tersebut menjadi operator tunggal (single transportation provider). Tentu tidak secara dramatis, melainkan harus bertahap.

Dalam hal ini, pemerintah seyogyanya membuat studi yang tidak hanya memprediksi kinerja seperti pengurangan kemacetan dan waktu tempuh dengan dibangunnya MRT. Aspek-aspek seperti skenario perubahan pengelolaan dan kompensasi untuk angkot tradisional juga harus disimulasikan, sehingga keuntungan bersama (win-win solution) bisa diupayakan.

Studi simulasi yang detail, juga bakal memudahkan pemerintah dalam menyusun payung hukum pembangunan infrastruktur transportasi umum. Jika ada prediksinya dengan jelas, orang-orang yang berpotensi “dirugikan” dengan dibangunnya MRT dapat ikut berpikir dengan jernih saat peraturan daerah disusun bersama. Sebuah prediksi yang jelas adalah alat komunikasi pemerintah yang powerful, baik kepada pengusaha angkot maupun warga. Selama ini rencana pembangunan transportasi seringkali terhambat karena pemerintah tidak punya bahan yang mencukupi untuk dikomunikasikan ke khalayak.

Pada akhirnya, transportasi umum dalam kota yang handal tidak bisa ditawar-tawar lagi keberadaannya. Kembali ke ilustrasi yang dipaparkan di awal tulisan. Jika infrastruktur transportasi umum Kota Bandung sudah mumpuni, seperti di Paris atau Wina, empat puluh menit sudah cukup untuk mengantarkan saya dari rumah ke kantor. Sisa waktu lima puluh menit bisa saya gunakan untuk bekerja, atau melakukan hal produktif lainnya seperti bermain dan menghabiskan waktu berkualitas dengan anak. Jika aspek positif itu dirasakan oleh dua ratus lima puluh juta rakyat Indonesia, bisa dibayangkan dampaknya untuk kemajuan negara.

Kita perlu infrastruktur transportasi yang memanusiakan manusia. Pekerjaan selesai segera, keluarga bahagia, negara sejahtera.

Daftar pustaka

  1. World Metro Database, http://mic-ro.com/metro/table.html, diakses 10 Nopember 2016.
  2. Wikipedia, “List of Indonesian cities by population”, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Indonesian_cities_by_population, diakses 10 Nopember 2016
  3. Badan Pusat Statistik, “Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis, 1949-2014”, https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1133, diakses 10 Nopember 2016.
  4. Badan Pusat Statistik, “Panjang Jalan Menurut Tingkat Kewenangan, 1987-2014 (Km)”, https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/808, diakses 10 Nopember 2016.
  5. Deputi Bidang Sarana dan Prasarana – Kementerian PPN/Bappenas, “Konektivitas Infrastruktur Wilayah dan Antarwilayah”, http://bappenas.go.id/files/4814/1871/1007/Paparan_Deputi_Sarpras-Tarakan.pdf, diakses 10 Nopember 2016.
  6. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta, “Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015”.
  7. “Riwayat Singkat MRT Jakarta”, http://jakartamrt.co.id/tentang-mrt-jakarta/id, diakses 10 Nopember 2016.
  8. Peraturan Daerah Kota Bandung No. 03 Tahun 2014 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2013-2018.
  9. “5 Kota Paling Macet di Eropa dan Amerika”, http://klikkabar.com/2016/03/31/5-kota-paling-macet-eropa-dan-amerika/, diakses 10 Nopember 2016.
  10. Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Author: Rully Cahyono

Pengajar yang terus belajar

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s